Pertumbuhan jumlah pemakaian kendaraan bermotor di berbagai kota di Indonesia, termasuk kota Surabaya dari tahun ke tahun terus meningkat (data BPS kota Surabaya tahun 2005 mengenai hal ini bisa dilihat pada tabel di bawah ini). Pertumbuhan tersebut, pada satu sisi bisa dimaknai sebagai indikasi meningkatnya pertumbuhan ekonomi masyarakat. Tetapi pada sisi lain, justru memperlihatkan tidak terkontrolnya (un-controlled) aktivitas publik dan dampaknya. Karena peningkatan kendaraan tentu saja mengakibatkan meningkatnya penggunaan BBM dan penyediaan infrastruktur jalan yang memadai. Sementara peningkatan penggunaan BBM berarti meningkatkan polusi udara, dan berdampak pada menurunnya kualitas kesehatan. Demikian pula penyediaan infrastruktur jalan dengan segala perawatannya, tentu saja memerlukan pembiayaan yang tidak kecil.
Problem kendaraan dengan segala kemacetannya memang menjadi problem krusial bagi kota-kota besar di berbagai dunia, termasuk kota Surabaya. Oleh karena itu, di beberapa negara menerapkan aturan tegas dalam penggunaan kendaraan; seperti penerbitan ijin mengemudi secara selektif, pembatasan kendaraan pribadi, pengaturan waktu penggunaan jalan, dan sebagainya.
Kajian mendalam tentang Bagi Hasil Pajak Kendaraan (2006), serta penelitian tentang Estimasi Dampak Penggunaan BBM pada Sektor Transportasi dan Industri (2007), yang dilakukan Badan Penelitian dan Pengembangan Pemkot Surabaya menjelaskan dengan detail problem peningkatan kendaraan dengan segala konskuensinya. Dalam kajian dan penelitian tersebut secara jelas telah direkomendasikan alternatif sistem transportasi massal sebagai usaha mengurangi dampak polusi yang mengganggu kesehatan warga masyarakat.
Salah satu usaha untuk mengatasi problem transportasi di Surabaya adalah dengan rencana untuk menerapkan program Bus Rapid Transportation (BRT); yakni pengelolaan jalan khusus untuk kendaraan bus yang bisa mengangkut penumpang dalam jumlah banyak. Program ini secara sukses telah dilaksanakan di Jakarta (yang problemnya relatif sama dengan Surabaya).
Tabel Jumlah kendaraan di Kota Surabaya
No Jenis Kendaraan Tahun
2001 2002 2003 2004 2005(*) (%)
I. Mobil Penumpang 160,902 165,742 173,912 181,335 189,075 20.0%
1 Bus 1,801 1,923 1,084 3,975 14,576 1.5%
2 Sedan 57,213 58,365 69,420 60,234 52,264 5.5%
3 Jeep 23,209 24,391 18,644 25,240 34,170 3.6%
4 Station Wagon 70,167 72,410 76,212 84,987 94,772 10.0%
5 Mikrolet 8,512 8,653 8,552 6,899 5,566 0.6%
II. Mobil Gerobak 63,439 64,973 48,964 59,787 60,371 6.4%
1 Truck 44,267 45,664 30,301 36,316 29,379 3.1%
2 Pick Up 14,601 14,736 14,044 19,923 28,263 3.0%
3 Tractor 711 715 872 623 445 0.0%
4 Pemadam Kebakaran 43 43 43 28 18 0.0%
5 Mobil Tanker 3,817 3,815 3,704 2,897 2,266 0.2%
III. Sepeda Motor 684,790 687,942 686,522 691,021 695,549 73.6%
1 Speda Motor 672,117 675,395 673,830 678,523 683,249 72.3%
2 Scooter 12,673 12,547 12,692 12,498 12,307 1.3%
IV. Total 909,131 918,657 909,398 932,143 944,996 100.0%
(*) estimasi
Best Practices Penerapan Program BRT
Para pemangku kebijakan di berbagai kota besar di kawasan Asia kini mulai melirik serius sistem transportasi publik bernama Angkutan Bus Cepat (Bus Rapid Transportation/BRT), sebagai alternatif solusi transportasi perkotaan. BRT secara umum dipahami sebagai sistem yang mengutamakan pergerakan armada bus dengan ruas jalur tersendiri di jalan-jalan raya (Wright, 2005). Secara nyaris bersamaan, para pengelola kota-kota Asia mulai menggunakan konsep BRT dalam kebijakan transportasi perkotaan mereka. Peneliti dari Institut Strategi Lingkungan Global (IGES) Naoko Matsumoto mencatat, pada 15 Januari 2004 TransJakarta busway mulai beroperasi di trayek sepanjang 12,9 km dan melintasi jantung kota Jakarta.
Pada 1 Juli 2004, koridor-koridor BRT mulai menjadi bagian dari reformasi sistem transportasi publik Seoul, Korea Selatan. Sementara di Beijing, China, per 25 Desember 2004 BRT tahap pertama mulai beroperasi dan melayani penduduk kota tersebut bepergian secara lebih efektif dan efisien. Tren penggunaan sistem BRT di Asia dapat dirunut ke era awal kemunculan sistem ini di Curitiba (Brazil) dan Bogota (Columbia), keduanya merupakan negara di kawasan Amerika Latin.
Menurut Naoko, pembangunan pertama BRT dengan skala luas mulai dilaksanakan di Curitiba (Brazil) pada 1974. Pengalaman Curitiba kemudian menjadi inspirasi bagi kota-kota lain untuk menciptakan sistem serupa. Pada 1970-an, masih menurut Naoko, pembangunan sistem BRT hanya ada di Benua Amerika, Utara dan Selatan. Baru pada akhir era 90-an, replika konsep BRT mendapatkan momentum, yaitu dengan dibukanya beberapa lajur angkutan bus cepat di Quito, Equador pada 1996, Los Angeles, Amerika Serikat, (1999), dan Bogota, Columbia (2000). Namun proyek Transmilenio di Bogota-lah yang paling menyedot perhatian dunia sebagai contoh seni sistem BRT. Dan hingga tahun 2005, terdapat lebih dari 70 sistem BRT tersebar di seluruh penjuru dunia.
Program BRT ini dalam praktiknya bukan hanya sekedar menyediakan jalan khusus dengan alat transport khusus, tetapi juga perlu untuk mengajak warga masyarakat untuk bersama-sama menyepakati kebijakan ini. Warga kota harus dilibatkan dalam implementasi BRT, karena merekalah yang nantinya akan menikmatinya. Oleh karena itu, perlu dibuat program komunikasi yang berfungsi sebagai penjelasan secara terbuka kepada publik.
Komunikasi Publik BRT
Untuk menyusun program komunikasi maka diperlukan sebuah konsep strategi komunikasi yang efisien dan disertai strategi pemilihan media komunikasi yang efektif sesuai dengan karakter warga kota Surabaya, agar keberadaan BRT bisa diterima secara positif.
Diseminasi informasi mengenai program BRT tidak hanya penting dari sisi teknis pada saat program ini dijalankan. Akan tetapi yang lebih penting lagi adalah melibatkan secara aktif publik, baik mulai proses perencanaan, pelaksanaan, maupun dalam aktivitas monitoring – evaluasi. Hal ini bertujuan agar program ini dapat diterima secara logis dan dibutuhkan (untuk mengurangi beberapa kelemahan baik aspek kenyamanan, ketepatan waktu, keamanan dari fasilitas transportasi umum yang selama ini diterimanya) dan mampu mengubah kultur (budaya) bertransportasi umum.
Untuk menjadikan program ini milik publik, maka perlu diciptakan forum-forum dan ruang untuk menggali dan merumuskan bersama suara dan kebutuhan publik. Forum ini bisa menggandeng seluruh stakeholder yang concern pada program BRT. Isu-isu krusial dan strategis yang berasal dari beberapa komunitas yang diundang pada forum, diharapkan mampu diformulasikan sebagai bahan asupan dalam mempengaruhi kebijakan publik di bidang transportasi.
Untuk menjalankan forum publik ini, Dinas Perhubungan bisa menggandeng NGO atau Civil Society Organization (CSO) yang terbiasa melakukan fasilitasi advokasi kebijakan publik. Lewat kegiatan lokakarya (workshop), curah pendapat atau Diskusi Kelompok Terarah (FGD) – yang difasilitasi NGO atau CSO – setiap anggota komunitas biasanya akan lebih terbuka menyampaikan opini dan harapannya dibandingkan jika hal ini difasilitasi oleh aparat pemerintahan.
Penjaringan opini publik ini kadang-kadang dianggap hanya berkontribusi kecil pada suksesnya suatu program. Akan tetapi hal ini hendaknya dimaknai sebagai kunci sukses program dalam jangka panjang. Bahkan strategi pembentukan forum publik ini sebagai bagian dari pendekatan integratif dari perencanaan dan pengembangan program BRT (planning and development). Proses komunikasi dalam forum-froum semacam ini akan memunculkan alasan dan kerangka berpikir dari beberapa kelompok atau komunitas yang mungkin bersikap negatif, curiga, dan penolakan mereka atas program BRT. Lewat forum inilah semuanya akan terurai untuk dicarikan bersama solusi mengatasinya. Tentu saja solusi yang dimunculkan tetap bermuara pada data, alasan logis (reasonable), dapat diaplikasikan (applicable), selalu mengikuti kondisi kekinian atau sesuai konteks persoalan (adaptif), dan berkesinambungan (sustainable).
Sebagai langkah awal untuk menjalankan strategi ini dibutuhkan kecermatan dalam menentukan wakil-wakil komunitas yang representatif. Hal ini dalam rangka untuk meminimalisir tidak tarakomodirnya suara-suara dari kelompok-kelompok minoritas dan termarginalkan (kelompok perempuan, anak-anak, orang miskin, penyandang cacat/disable, atau kelompok lanjut usia/manula). Beberapa mekanisme dalam penjaringan opini publik ini antara lain adalah :
• Wawancara mendalam (Indepth Interview) dengan NGO atau kelompok-kelompok berbasis komunitas
• Town Hall Meeting
• Focus Group Discussion
• Poling terhadap penumpang kendaraan umum
• Telepone outreach
• website and email communication
Beberapa isu dan opini publik bisa dimunculkan lewat beberapa teknik ini misalnya, tingkat kepuasan pengguna, karakteristik sistem BRT, isu keselamatan dan kesehatan lingkungan program BRT, serta penerimaan program BRT oleh publik.
DIarsipkan di bawah: Komunikasi Publik
